縱貫南北的京滬高鐵，南端連著上海虹橋火車站，北端連著北京南站。而就是這一條線路上的兩座“直屬特級站”，呈現出來的管理能力和服務水平卻有著天壤之別。
編者按：中國交通報微信公號11月21日發佈瞭一篇稿件，名為《為什麼說北京南站不如上海虹橋站？》。為什麼這個微信號要這樣誇獎上海虹橋站？
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縱貫南北的京滬高鐵，南端連著上海虹橋火車站，北端連著北京南站。而就是這一條線路上的兩座“直屬特級站”，呈現出來的管理能力和服務水平卻有著天壤之別。
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“在北京南站和朋友道別，他轉身去打車，我到瞭天津東站發消息報平安，他還在排隊……”一位網友如此調侃，但反映出的問題卻是事實——北京南站的綜合服務水平差是出瞭名的。
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筆者多次乘高鐵往返上海與北京之間，特意對兩地高鐵站的管理運行情況進行瞭觀察對比。總體印象是，一邊是高效運行，一邊是緩慢騰挪。
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以打車為例，在北京南站，想要在地下候車點換乘出租車，至少需要花費半個小時排隊。當然，這算幸運的。如台中產後護理介紹果是夜間，花一兩個小時排隊也別感到意外。幾天前從外地回來，筆者又抱著僥幸心理嘗試瞭一次，一切如故——昏暗狹長的候車區，排隊打車的隊伍一眼望不到頭，排隊的人和排隊的車都是“一字長蛇陣”，調度以及人車匹配效率很低。
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而在上海虹橋火車站，經多次觀察，換乘出租車的人同樣要排長隊，有時甚至比在北京南站看到的還要長，但卻是多條出租車車道並行，車輛調度是幾輛一組，運行十分高效，一般排隊十來分鐘就能上車。
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再比較一下兩個車站安檢進站的情況，差距更大。在北京南站，特別是地下一層安檢進站口，眼看著10米開外就是安檢口，人群卻被七繞八拐的鐵圍欄圈在中間，隻能按照一路隊伍魚貫前行。少則20分鐘，多則四五十分鐘才可能抵達安檢口。此時，若有人遇到內急或發車時間臨近，想抽身出來都難。身手矯健的年輕人或可翻欄桿，而那些老弱病殘者便隻能幹瞪眼。這種堅硬冰冷的導流設施往往也成為激化矛盾的導火索。筆者多次看到等不及的乘客因翻越圍欄與工作人員發生口角。
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登上上海虹橋火車站候車大廳二樓，站內情況一覽無餘，大廳裡一樣是熙熙攘攘的人群，四面安檢口卻總是秩序井然，並不顯得擁堵。該站的設計，是東南西北四個方向均設有若幹條安檢通道。同樣是排隊安檢，在此看不到鐵圍欄，反倒是哪個方向排隊安檢的人員稍多，立刻有工作人員主動打開備用安檢通道，一般幾分鐘就能進站。
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北京南站的差距不僅於此。剛剛走下高鐵的乘客，都是經過安檢的，但是出瞭高鐵檢票口，同樣還在這座封閉的車站內，到出租車候車區打不到車，再折返就得再安檢，換乘地鐵也要排隊安檢。
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當然，在接受地鐵安檢前，得先到自助售票機或人工售票窗口前排隊，有些外地乘客不熟悉自助購票的使用方法，鼓搗半天也出不瞭一張票。好不容易買到地鐵票，還要再被鐵圍欄圈進那條七繞八拐的長長的安檢通道內。若乘客攜帶大包小包的行李，這一番折騰下來著實苦不堪言。
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北京南站和上海虹橋火車站都是直屬特級站，為什麼在服務方面的差距這麼大？
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有人說，北京人多，人多瞭管理就難。真是這樣嗎？北京南站的建築面積約32萬平方米，上海虹橋火車站的建築面積約24萬平方米。而從2017年暑運期間的情況看，上海虹橋火車站日均客流量約為20萬人次，北京南站日均客流量不到15萬人次。即便在平時，上海方面的日均客流量也絕不遜色。
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也就是說，上海虹橋火車站以相對較小的硬件體量承載瞭更多的客流，在此情況下，還展現出瞭更高的管理和服務水平。兩廂比較，管理能力和服務水平高下立判。
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我們一直在強調提質增效，在客運領域，提質增效，首先要提高管理能力和服務乘客的水平，不僅要增強高鐵、地鐵等單一運輸方式自身的運行質量和效率，更需要充分發揮多種運輸方式之間的組合效率，根本目的隻有一個，就是盡最大的努力，為乘客提供最好的服務。
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不可否認，圍繞綜合交通樞紐的管理，確實存在著多頭管理、各自為政、體制機制不順的問題。但這不能成為慢待乘客、忽視服務的理由。
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問題就擺在台中坐月子中心費用那兒，而且是長期存在，關鍵是有沒有主動服務和主動增強服務的意識，根本在於有沒有誠意去改善。如果能夠放低姿態、敞開台中月子中心評鑑胸懷，多從乘客需求的角度考慮問題，多用開放心態學習接納好的經驗做法，改變或許沒有多麼難。
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