這個微信公號為什麼要這樣誇上海虹橋站?

縱貫南北的京滬高鐵,南端連著上海虹橋火車站,北端連著北京南站。而就是這一條線路上的兩座“直屬特級站”,呈現出來的管理能力和服務水平卻有著天壤之別。




編者按:中國交通報微信公號11月21日發佈瞭一篇稿件,名為《為什麼說北京南站不如上海虹橋站?》。為什麼這個微信號要這樣誇獎上海虹橋站?

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縱貫南北的京滬高鐵,南端連著上海虹橋火車站,北端連著北京南站。而就是這一條線路上的兩座“直屬特級站”,呈現出來的管理能力和服務水平卻有著天壤之別。

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“在北京南站和朋友道別,他轉身去打車,我到瞭天津東站發消息報平安,他還在排隊……”一位網友如此調侃,但反映出的問題卻是事實——北京南站的綜合服務水平差是出瞭名的。

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筆者多次乘高鐵往返上海與北京之間,特意對兩地高鐵站的管理運行情況進行瞭觀察對比。總體印象是,一邊是高效運行,一邊是緩慢騰挪。

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以打車為例,在北京南站,想要在地下候車點換乘出租車,至少需要花費半個小時排隊。當然,這算幸運的。如台中產後護理介紹果是夜間,花一兩個小時排隊也別感到意外。幾天前從外地回來,筆者又抱著僥幸心理嘗試瞭一次,一切如故——昏暗狹長的候車區,排隊打車的隊伍一眼望不到頭,排隊的人和排隊的車都是“一字長蛇陣”,調度以及人車匹配效率很低。

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而在上海虹橋火車站,經多次觀察,換乘出租車的人同樣要排長隊,有時甚至比在北京南站看到的還要長,但卻是多條出租車車道並行,車輛調度是幾輛一組,運行十分高效,一般排隊十來分鐘就能上車。

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再比較一下兩個車站安檢進站的情況,差距更大。在北京南站,特別是地下一層安檢進站口,眼看著10米開外就是安檢口,人群卻被七繞八拐的鐵圍欄圈在中間,隻能按照一路隊伍魚貫前行。少則20分鐘,多則四五十分鐘才可能抵達安檢口。此時,若有人遇到內急或發車時間臨近,想抽身出來都難。身手矯健的年輕人或可翻欄桿,而那些老弱病殘者便隻能幹瞪眼。這種堅硬冰冷的導流設施往往也成為激化矛盾的導火索。筆者多次看到等不及的乘客因翻越圍欄與工作人員發生口角。

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登上上海虹橋火車站候車大廳二樓,站內情況一覽無餘,大廳裡一樣是熙熙攘攘的人群,四面安檢口卻總是秩序井然,並不顯得擁堵。該站的設計,是東南西北四個方向均設有若幹條安檢通道。同樣是排隊安檢,在此看不到鐵圍欄,反倒是哪個方向排隊安檢的人員稍多,立刻有工作人員主動打開備用安檢通道,一般幾分鐘就能進站。

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北京南站的差距不僅於此。剛剛走下高鐵的乘客,都是經過安檢的,但是出瞭高鐵檢票口,同樣還在這座封閉的車站內,到出租車候車區打不到車,再折返就得再安檢,換乘地鐵也要排隊安檢。

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當然,在接受地鐵安檢前,得先到自助售票機或人工售票窗口前排隊,有些外地乘客不熟悉自助購票的使用方法,鼓搗半天也出不瞭一張票。好不容易買到地鐵票,還要再被鐵圍欄圈進那條七繞八拐的長長的安檢通道內。若乘客攜帶大包小包的行李,這一番折騰下來著實苦不堪言。

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北京南站和上海虹橋火車站都是直屬特級站,為什麼在服務方面的差距這麼大?

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有人說,北京人多,人多瞭管理就難。真是這樣嗎?北京南站的建築面積約32萬平方米,上海虹橋火車站的建築面積約24萬平方米。而從2017年暑運期間的情況看,上海虹橋火車站日均客流量約為20萬人次,北京南站日均客流量不到15萬人次。即便在平時,上海方面的日均客流量也絕不遜色。

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也就是說,上海虹橋火車站以相對較小的硬件體量承載瞭更多的客流,在此情況下,還展現出瞭更高的管理和服務水平。兩廂比較,管理能力和服務水平高下立判。

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我們一直在強調提質增效,在客運領域,提質增效,首先要提高管理能力和服務乘客的水平,不僅要增強高鐵、地鐵等單一運輸方式自身的運行質量和效率,更需要充分發揮多種運輸方式之間的組合效率,根本目的隻有一個,就是盡最大的努力,為乘客提供最好的服務。

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不可否認,圍繞綜合交通樞紐的管理,確實存在著多頭管理、各自為政、體制機制不順的問題。但這不能成為慢待乘客、忽視服務的理由。

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問題就擺在台中坐月子中心費用那兒,而且是長期存在,關鍵是有沒有主動服務和主動增強服務的意識,根本在於有沒有誠意去改善。如果能夠放低姿態、敞開台中月子中心評鑑胸懷,多從乘客需求的角度考慮問題,多用開放心態學習接納好的經驗做法,改變或許沒有多麼難。

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